La période Covid a fait croire que la population avait pris conscience de l’importance des marchés ruraux. Force est de constater que le retour à la vie normale a fait oublié ce pan de la relation de proximité agricole sans parler du vecteur financier.

Pour ne prendre qu’un exemple. Combien de Lausannois vont acheter leur fromage aux Amburnex, alpage jurassien de la commune de Lausanne ? Peut-être quelques férus de vélos lors d’une ballade mais pas à l’aide d’un cargo cycle. Cet exemple est aussi valable pour d’autres villes.

Les marchés à la ferme sont dans la difficulté car ils sont distants des lieux de concentration de la population. Il est illusoire de croire que les citoyens vont aller chez le producteur pour faire leurs courses de manière régulière. Il faut trouver des solutions de déplacer le cœur de la production et de la vente dans les centres urbains des villes de plus de 5’000 habitants.

Une piste existe pour tenter d’atteindre cette volonté.

L’agriculture urbaine incitée par un changement de législation fixant un taux d’autoproduction alimentaire urbain.

Déjà pratiquée par plus de 800 millions de personnes dans le monde, l’agriculture urbaine connaît un fort développement en Suisse. S’il y a quelques années cultiver en ville pouvait paraître farfelu, aujourd’hui cela devient une véritable alternative, comme nous le prouve la multiplication des jardins partagés ou d’initiatives plus originales en total respect du climat et des économies d’eau et d’énergies. Les technologies évoluent et sont primordiales pour obtenir des résultats pérennes. Les fermes verticales, comme à Zürich, sont à mettre en pratique car peu gourmande en surface et recyclant le volume de bâtiment en friche.

Le besoin de se nourrir reste pourtant la première nécessitée à la vie humaine. Intégrant les pratiques agricoles en ville, l’agriculture urbaine rend ainsi accessible une offre alimentaire de qualité aux citadins tout en reconnectant la nature à la ville. L’aspect éducation et formation est essentiel pour transmettre les réflexes naturels à nos descendants. Combien d’enfants ne savent pas que les tomates ne poussent pas en janvier mais suivent des saisons ?

Tous les aliments produits et consommés sur place évitent l’émission de gaz à effet de serre liés au transport. En encourageant les pratiques biologiques, c’est-à-dire sans utilisation de pesticides et d’engrais chimiques, nous réalisons une action concrète pour la planète.

C’est ainsi que nous demandons au Conseil d’Etat d’étudier la mise en place d’un pourcentage significatif d’agriculture urbaine productive dans chaque ville en recourant aux surfaces sur les toits, les friches et les espaces urbains dépollués ou des immeubles de production agricole.

Ce pourcentage doit être indexé sur le nombre d’habitants afin que chacun ait :

soit des lieux pour acquérir des produits alimentaires issus de la cité ou

soit un espace dans lequel il puisse jardiner. Cela passe peut-être par une nette augmentation du nombre de jardins partagés, la création de ruelles vertes, le développement de potagers dans les institutions publiques (notamment les écoles)

Cette motion a été engendrée suite à une table ronde intitulée « La place de l’agriculture et son lien entre la ville et la campagne » réunissant des agriculteurs, des représentants de la formation professionnelle et de la politique dont le lien suivant peut compléter les visions échangées. https://lohri-vd.ch/table-ronde-du-24-5-23-st-prex-contexte-general-la-place-de-lagriculture-et-son-lien-entre-la-ville-et-la-campagne/

Depuis des années, les suspensions de municipaux prononcées par le Conseil d’Etat deviennent monnaie courante çà et là dans notre canton.

La presse informe et les polémiques démarrent. Cela interpelle la population mais aussi le Grand Conseil. Les réponses données par le Conseil d’Etat en plénum à ce sujet ne sont pas suffisantes. Il semble réducteur de mentionner qu’une réforme de la loi sur les communes prendra en compte la problématique soulevée par la députation.

Si certes le Conseil d’Etat prend des mesures idoines, force est de constater que la communication des réponses entraîne une ou des interprétations des miliciens de la politique et de la population. Si nul n’est censé ignorer la loi qui justifie ce qui n’est pas mentionné dans la décision, il faut admettre que le doute existe toujours sur les réponses soit trop juridiques ou peu explicites sans une batterie d’avocats afin de comprendre la communication.

Les citoyens, conseillers communaux ou généraux ont de plus en plus d’exigences envers leurs autorités municipales mais aussi il est important de dire que certaines communes ne respectent pas les lois sur l’information ou procédures administratives. Cela se termine le plus souvent par un téléphone à la préfecture.

Avec la surcharge de travail de la préfecture ou entre 2 portes, le ou la préfète, doit jongler entre une séance de conciliation, sur une erreur de procédure du président du conseil, se déterminer sur les préavis municipaux, les votes des conseils avec des décisions étonnantes au sujet de la péréquation (Morges et ses investissements dans le budget) et ses effets dans les comptes visés par la préfecture ainsi que tous les autres éléments provoquant un côté émotionnel à gérer pour des litiges de baux imposés de son cahier des charges.

Possédons-nous des êtres humains capables de répondre dans tous les DOMAINES avec la bonne analyse de la situation, la détermination juridique correcte ?

Non. Au contraire la réponse ne peut pas être performante car l’urgence prime.

Pire, elle peut entraîner des erreurs. Dans d’autres cas, après moult demandes à une autorité exécutive, la préfecture ne peut qu’inciter le citoyen de faire recours à la CDAP afin d’obtenir une réponse.

Si certes la LOI sur les préfets et les préfectures (Lpréf) date de 2007, il est nécessaire, voire impératif, de l’adapter de manière à rendre humain le champ de compétence des préfets ou de compléter les moyens mis à disposition des préfectures.

Ces moyens pourraient être de former des pôles de référence avec des moyens efficients dépendant du service des communes. Ces répondants pourraient par exemple, répondre aux points juridiques des affaires communales. Ils pourraient élaborer un mode d’emploi des dispositions préconisées pour les récipiendaires des réponses. Ceci serait un appui au préfet de chaque district garantissant ainsi une ligne cohérente pour tout le canton.

Fort de cet exemple, j’ai ainsi l’honneur de déposer une motion demandant de modifier la LOI sur les préfets et les préfectures (Lpréf) afin de clarifier et préciser leurs compétences, leur formation spécifique et continue, d’associer le service des communes comme référant du préfet afin d’anticiper et de mettre les moyens à disposition des citoyens des mesures d’accompagnement aux communications entre l’Etat et les citoyens.

Depuis 2017, plusieurs députés ont interpellé, questionné le Conseil d’Etat au sujet de la péréquation.

Le refus d’empoigner le problème a engendré les initiatives SOS Communes, la motion taux unique et tout le sentiment de gâchis devant les divergences associations de communes – Etat.

En date du 17 novembre 2020 à l’heure des questions au sujet de la LPIC, le Conseil d’Etat a esquivé, répondu de manière sibylline, introduit une nouvelle notion de 50’000 CHF totalement absconse, qui ne répond pas à la question posée.

La seule information à retenir est la confirmation de l’introduction de la nouvelle péréquation au 1^er janvier 2023.

Cette planification n’est pas raisonnable face aux échéances du renouvellement des autorités communales 2021 et cantonales 2022 et loi votée en juin 2022 pour transmettre les informations aux communes.

Toutes les initiatives déposées au sujet de la cohésion sociale ou du taux unique doivent être complétées par une péréquation intercommunale.

Le parlement doit, in fine, valider et voter une loi de péréquation.

Il est cohérent que cette loi, qui concerne tous les Vaudois•es, soit issue de l’échelon politique de surveillance des communes.

Dans l’enseignement, on parle de « wer lehrt, prüft », il est peut-être temps d’appliquer la même règle en politique soit « qui conçoit la loi, vote la loi ».

Ces différentes raisons nous incitent à déposer une motion demandant au Conseil d’Etat de proposer une modification ou une nouvelle loi sur la péréquation des communes en prenant 5 critères de référence.

Principes retenus de la péréquation parlementaire intercommunale :

1^er principe        Capacité financière en CHF par habitant et par point d’impôt CHF/(hab * 1 pt)

Les motionnaires demandent que le principe du modèle de péréquation se base sur le fait que les contribuables vaudois ont TOUS une identité financière. Il est important de trouver une valeur de la capacité financière du citoyen vaudois moyen à l’échelon cantonal.

Cette valeur se calculerait en franc par habitant et par point d’impôt prélevé au niveau cantonal et ce indépendamment du taux d’impôt communal.

Pour donner un exemple, depuis des années, cette manière de calculer n’a pas été contestée par qui que soit. La méthode utilisée aboutit à une valeur de 53.00 CHF par habitant et par point d’impôt.

 

Commune	Taux communal	Population	Valeur par hab canton commune
	2018	31.12.2018
309	67.90	800 162	53.00

2^ème principe Contribution au fonds de solidarité intercommunale

Toutes les communes dont la valeur du point d’impôt serait supérieure à la moyenne cantonale, financeraient un fonds en fonction de l’écart de la valeur du point communal diminué de la valeur moyenne cantonale et multiplié par sa population.

Considérant que cette valeur est une référence, il permet de fixer la limite minimale du prélèvement dit de contribution à la péréquation.

Les valeurs de chaque commune sont connues et permettent de chiffrer cette différence.

Commune	Valeur du point d’impôt par habitant canton commune	Moyenne de la valeur du point d’impôt canton commune	Contribution par habitant canton commune à verser à la péréquation
A	29.43	53.00	0.00
B	57.19	53.00	4.18
C	43.65	53.00	0.00
D	49.67	53.00	0.00
E	60.78	53.00	7.77
F	155.57	53.00	102.56

Pour les communes B, E et F elles seraient dites contributives. Pour les autres, comme elles possèdent une valeur inférieure à la moyenne, elles n’alimenteraient pas le fonds de péréquation mais seraient mises au bénéfice d’une rétribution.

3^ème principe Fonds de solidarité intercommunale

Un fonds de solidarité intercommunale serait constitué.

Le montant constituant le fonds de solidarité intercommunale, pour l’exemple, serait de 8 points multiplié par la valeur du point d’impôt cantonal, soit un montant de 335 120 283 CHF.

4^ème principe Redistribution – Rétribution

Le montant de la rétribution serait égal au montant du fonds de solidarité intercommunale.

Nous prendrions en compte l’effort consenti par la commune au travers de son taux d’imposition communal par rapport au taux de référence calculé précédemment.

Il serait déterminé une part de rétrocession par commune en fonction du manque de capacité financière de ses habitants, de sa population et de son écart d’imposition par rapport aux valeurs moyennes cantonales.

5^ème principe Contribution et redistribution en fonction de la définition de la commune selon la LATC

Le système de péréquation devrait être complété par une attribution de points d’impôts spécifiques pour la fonction de capitale, centre cantonal, régional ou local selon le complément basé sur la LATC et du plan directeur cantonal.

Toutes les communes, sauf les bénéficiaires, participeraient pour un 1 point d’impôt en faveur de la capitale. Cette dernière encaisserait cette indemnité en sus de la rétrocession du fonds de solidarité intercommunale. (adaptation 2020)

Type de ristourne en fonction de la LATC	Point d’impôts
Capitale	0.5
Centres cantonaux	0.35
Centres régionaux	0.2
Centres locaux	0.05

Le principe serait le même pour les autres catégories.

La redistribution se ferait en fonction du nombre d’habitant des communes bénéficiaires.

Capitale

Lausanne

Centres cantonaux

Aigle, Montreux, Morges, Nyon, Vevey, Yverdon-les-Bains, Payerne,

et les centralités de niveau régional

Bex, Coppet, Gland, Grandson, Pully, Renens, Rolle, Villeneuve, Apples,  Aubonne–Allaman, Avenches, Bercher, Bière, Château-d’Oex, Chavornay, Cossonay–Penthalaz, Cully (Bourg-en-Lavaux), Echallens, La Sarraz–Eclépens, Le  Sentier–Le  Brassus, Le  Pont, Les Diablerets, Leysin, L’Isle, Lucens, Moudon, Orbe, Oron–Palézieux, Puidoux–Chexbres, Saint-Cergue, Sainte-Croix, Vallorbe, Villars–Gryon, Yvonand.

Centres locaux

Baulmes, Begnins, Concise, Cudrefin, Cugy, Gimel, Mézières –Carrouge, Rossinière, Rougemont, Le Sépey, Thierrens (Montanaire), Saint-Prex, Savigny et Granges –Marnand (Valbroye)

Synthèse :

Bassins, le 20.11.20

motion en pdf

Le tableau ci-dessous reprend les valeurs des acomptes 2020.

En transférant 15.4 pts d’impôts par commune et le 80% des recettes conjoncturelles et impôts frontaliers pour financer la facture cohésion sociale, la situation est réglée en parfait équilibre pour le Canton.

L’argument de dire que nous serions le seul canton suisse à ne pas participer à la facture sociale cantonale est erroné car les communes participent par leurs recettes conjoncturelles.

Tableau indicatif par commune

Le Conseil d’Etat a répondu à cette motion. Le Grand Conseil a accepté cette réponse à l’unanimité.

Permettez-moi de remercier sincèrement le Conseil d’Etat du travail fourni afin répondre à ma motion transformée en postulat.

Cette 1^ère  analyse démontre clairement qu’il y a économie de carburant et de polluants divers à l’aide de véhicules hybrides pour les transports publics.

Je ne peux que regretter que les contributeurs financiers, participant aux 50% des investissements de la flotte de véhicules, n’aient pas plus de pouvoir pour influencer le choix des entreprises de transport car je cite :

Il est de la responsabilité des entreprises de transport de proposer l’engagement de véhicules appropriés aux lignes exploitées dans le cadre des offres de transport.

 Néanmoins, le contenu du rapport intermédiaire est très positif en ces temps de recherche pragmatique de solutions pour l’avenir.

Le fait de mentionner dans le rapport de manière claire que :

les premiers résultats, effectués sur une ligne de plaine (398 m) allant dans le Jura (936 m), montrent que des gains de consommation de l’ordre de 5 à 15 % peuvent être espérés en passant d’une technologie diesel à hybride ainsi que les résultats du même ordre sont obtenus en passant de la norme euro 5 à euro 6.

Il ne faut pas s’arrêter en si bonne marche car comme disait Einstein, « La vie, c’est comme une bicyclette, il faut avancer pour ne pas perdre l’équilibre. », alors il est impératif d’établir le rapport final le plus rapidement possible afin d’offrir une étude permettant d’anticiper au plus vite le renouvellement de la flotte des entreprises de transport.

Mon interrogation reste totale au sujet de la date prévue pour établir ce rapport final.

Motion déposée

Le Canton de Vaud alloue des subventions pour environ 50’000’000 CHF par année pour les frais de transport y compris les infrastructures. Si c’est tout à fait remarquable de favoriser le réseau ferroviaire pour 30’000’000 CHF, est-ce que le canton en fait assez au niveau des infrastructures des transports publics sur pneus ?

Le Canton, par l’intermédiaire de ses services, délivre les autorisations de transport en application de la loi et de l’ordonnance fédérales sur le transport des voyageurs après consultation des communes. Les concessionnaires sont par exemple Car Postal, MBC, TPN, etc. Ces concessions sont accordées pour 10 ans et sont renouvelables.

Que constatons-nous lors de ces renouvellements de concession ?

Le nombre de bus électriques et hybrides, dans les rues du canton comme en Suisse est toujours extrêmement faible. Leur part est estimée à moins d’un pourcent. Pour les nouvelles acquisitions, les bus conventionnels constituent toujours une solution de premier choix.

Les forts coûts d’investissement et un manque de recul sur les frais d’entretien en sont les

principales raisons. Le programme d’encouragement enregistré à l’OFEV encourage le recours aux bus électriques et hybrides lors de nouvelles acquisitions. La recette générée par la vente des certificats CO₂ permet aux compagnies de bus de gérer leurs coûts d’investissement de manière rentable à moyen terme.

Différents projets pilotes avec des bus électriques et hybrides n’ont pas réussi à inverser cette tendance malgré un programme d’aide lancé en 2015 déjà. En définitive, ce dispositif d’aide est une mesurette qui n’entraîne aucune incitation à augmenter la flotte de véhicules hybrides ou électriques indépendants de tout ravitaillement à base d’énergie nucléaire.

Le temps presse et il faut agir à tous les niveaux pour la sauvegarde de l’environnement.

Dans la pratique, il faut savoir que la loi sur la mobilité et les transports publics (LMTP) permet d’octroyer des subventions d’infrastructures en application de la présente loi LMTP, financées par le budget de fonctionnement de l’Etat.

Fort de cette disposition légale, il est indispensable de mettre un élément de plus à la loi à l’article 6 afin d’exclure toute aide financière à l’achat de véhicules non précautionneux de l’environnement. C’est une incitation forte faite aux concessionnaires de s’équiper avec des bus moins dépendants de l’énergie pétrolière.

Fort de l’article 6 actuel de la LMTP, voici un exemple idéal de l’objectif recherché par la motion :

Art. 6

Champ d’application de la subvention [ 1, 3 ]

² Une subvention peut être consentie pour les objets suivants :

Subvention d’investissement : cette subvention porte notamment sur l’équipement en installations ou en véhicules hybrides ou électriques indépendants de tout ravitaillement à base d’énergie résultant d’une fission nucléaire, les mesures en faveur des personnes handicapées dans les transports publics, l’adoption d’un autre mode de transport, la création de nouvelles entreprises, le rachat d’entreprises ou la reprise de dettes ;

En demandant par voie de motion que le Conseil d’Etat modifie la loi sur la mobilité et transports publics permettant aux concessionnaires desdits transports publics de bénéficier d’une aide financière à renouveler au plus vite leur flotte de véhicules et en remerciant le Conseil d’Etat de son écoute.